Als die Straße von Hormus im März zum ersten Mal geschlossen wurde und der Ölpreis 120 US-Dollar pro Barrel erreichte, kam eine sehr alte Frage wieder auf: Ist dies endlich der Moment, in dem Elektrofahrzeuge endgültig durchstarten – oder nur ein weiterer Fehlstart?
Elektrofahrzeuge gab es schon einmal hier. Sie stiegen nach dem Ölembargo von 1973 stark an, brachen zusammen, als der Ölpreis sank, und stiegen erneut an. Jede Welle starb, als der äußere Druck nachließ.
Wir denken, dieses Mal ist es anders. In einem neuen Diskussionspapier argumentieren wir, dass sich die wirtschaftlichen Argumente für Elektrofahrzeuge nun von selbst verbessern. Das liegt an dem, was mit den Batterien passiert ist, nicht am Ölpreis. Die gleichen Beweise zeigen jedoch, dass der Übergang neue Probleme schafft, die ebenso schwerwiegend sind wie die, die er löst.
Warum dieses Mal anders ist
Die Batteriekosten sind seit 2010 um 93 % gesunken. Das ist die Zahl, die alles verändert. Ein Paket, das im Jahr 2010 mehr als 1.000 US-Dollar pro Kilowattstunde kostete, kostete bis Ende 2025 108 US-Dollar, was durch ein Jahrzehnt des Lernens, der Investitionen und der politischen Unterstützung gesenkt wurde.
Untersuchungen zur globalen Batterieindustrie haben ergeben, dass die Kosten bei jeder Verdoppelung der kumulierten Produktion um etwa 9 % sinken. Mehr Käufer, mehr Produktion, niedrigere Kosten, mehr Käufer.
Anders als in den 1970er Jahren braucht dieser Kreislauf keine Ölkrise, um weiterzudrehen. Elektroautos haben in weiten Teilen Europas die Lebensdauerkostenparität mit Benzinfahrzeugen überschritten; Auf dem Gebrauchtwagenmarkt haben sie jetzt die niedrigsten Gesamtbetriebskosten. Neuere Modelle erreichen hinsichtlich der geschätzten Lebensdauer sogar Benzinautos – etwas, das frühe Elektrofahrzeuge nicht behaupten konnten.
Der weltweite Umsatz überstieg im Jahr 2024 17 Millionen, einer der schnellsten Technologieverbreitungsprozesse in der Geschichte des Transportwesens. Norwegen ist nahezu vollständig elektrifiziert. Und Äthiopien erreichte im Jahr 2024 einen Verkaufsanteil von rund 60 % an Elektrofahrzeugen, die mit billiger Wasserkraft betrieben werden – ein gutes Stück vor den USA beispielsweise, die bei etwa 8 % liegen.
Eine wirtschaftliche Plattform, nicht nur ein besserer Motor
Der tiefere Grund, warum diese Welle nicht abklingen wird, ist nicht technischer Natur, sondern wirtschaftlicher Natur. Ein Elektrofahrzeug ist eine Plattform. Sein Wert wächst mit dem Wachstum des Netzwerks um es herum, so wie Smartphones nicht wegen der Hardware, sondern wegen allem, was damit verbunden ist, unverzichtbar wurden.
Jedes gebaute Ladegerät macht das nächste Elektrofahrzeug attraktiver. Jedes Software-Update erhöht den Wert jedes bereits auf der Straße befindlichen Autos. Jede recycelte Batterie wird wieder in die Lieferkette eingespeist, wodurch die nächste billiger wird. Dies ist einer der Gründe dafür, dass einige andere Technologien wie Fahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzellen Schwierigkeiten hatten, in großen Mengen auf den Markt zu kommen – die Technologie existiert, aber alle anderen Elemente sind noch nicht ganz vorhanden.
Eine Studie mit 8.000 Autofahrern in Shanghai ergab, dass Reichweitenangst – die Angst, keine Ladung mehr zu haben – aufgrund unnötig vermiedener Fahrten echte wirtschaftliche Kosten verursacht. Aber diese Kosten sinken stark, nicht weil die Batterien verbessert wurden, sondern weil die Ladenetze erweitert wurden.
Die Sichtbarkeit der Verfügbarkeit von Ladegeräten in Echtzeit könnte den Marktanteil bis 2030 um 6 bis 8 Prozentpunkte steigern. Und da das Laden von Elektrofahrzeugen weitaus flexibler ist als der Strombedarf anderer Haushalte, können Autofahrer bei entsprechendem Preis bemerkenswert einfach von den Spitzenzeiten abweichen und so das Auto zu einem Netzwert machen, der Strom speichern und bei Bedarf abgeben kann. Dabei handelt es sich um wirtschaftliche Netzwerkeffekte, nicht um technische Merkmale.
Eine Abhängigkeit gegen eine andere austauschen
Die Beendigung der Ölabhängigkeit bedeutet nicht das Ende der geopolitischen Gefährdung. Es verschiebt es.
Ende 2025 führte China Regeln ein, die eine staatliche Genehmigung für Exporte erfordern, die mehr als 0,1 % Seltene Erden enthalten. Der Hebel, der einst durch die Kontrolle der Ölströme entstand, liegt heute in der Kontrolle der Verarbeitungskapazität und der Komponentenlieferketten.
Die Mineralien, um die es geht – Lithium, Kobalt, Nickel, Graphit und Neodym, um nur einige zu nennen – bergen ihre eigenen geopolitischen Risiken und, wie wir an anderer Stelle geschrieben haben, erhebliche menschliche Kosten in den Gemeinden, die sie abbauen. Dadurch entsteht ein vorhersehbarer Kreislauf gesellschaftlicher Auseinandersetzungen, der den Übergang zum Stillstand bringen könnte, wenn sich die Branche nicht zu verantwortungsvollen, nachhaltigen Innovationen verpflichtet.
Das Metall Kobalt trug traditionell dazu bei, dass Elektrofahrzeuge mit der gleichen Ladung weiterfahren konnten. Und als die Preise in die Höhe schnellten, wurde auch an der Herstellung von Batterien mit weniger oder sogar ohne Kobalt geforscht. Heute sind mehr als die Hälfte aller weltweit verkauften Elektrofahrzeugbatterien kobaltfrei.
Patentdaten aus vier Jahrzehnten zeigen das gleiche Muster: Höhere Mineralpreise lenken Forschung und Entwicklung konsequent auf mineralsparende Technologien.
Auch die Rückgewinnung von Lithium und Kobalt aus Altbatterien wird wirtschaftlich rentabel und verlagert einen Teil der Lieferkette weg von geopolitisch exponierten Abbaustandorten. Darüber hinaus versuchen Norwegen und andere Länder, neue wichtige Bodenschätze auszubeuten, um ihre Versorgung zu diversifizieren.
Der Übergang ist real – aber nicht risikofrei
Die Hormuz-Krise ist eine Erinnerung daran, was eine konzentrierte Energieabhängigkeit kostet. Der Übergang zum Elektrofahrzeug braucht es nicht. Die Lernkurve sinkt immer weiter, die Plattform wird immer komplexer, die Wirtschaftlichkeit verbessert sich immer weiter. Das ist es, was diese Welle anders macht.
Es beseitigt jedoch nicht das geopolitische Risiko. Im Gegensatz zu Öl, wo die Hebelwirkung auf Energieströmen beruht, konzentrieren sich die Lieferketten von Elektrofahrzeugen auf Materialien, Verarbeitungskapazitäten und technologische Engpässe – Lieferketten, die stark konzentriert sind und ihre eigenen ernsthaften Risiken bergen. Die Kraftstoffabhängigkeit wird zur Mineralienabhängigkeit. Diese Abhängigkeit ist hoch konzentriert.
Traditionelle Automobilbauregionen verkraften bereits konzentrierte Arbeitsplatzverluste, und die Geschichte zeigt, dass solche Störungen anhaltende Narben hinterlassen, selbst wenn die langfristigen Gesamteffekte positiv sind. Dennoch erweist sich die Montage von Elektrofahrzeugen in westlichen Ländern als arbeitsintensiver als erwartet – sie erfordert zumindest in der Anlaufphase mehr und nicht weniger Arbeitskräfte in der Werkstatt. Vergleichen Sie dies mit China, wo die massive Automatisierung zur Entstehung „dunkler Fabriken“ geführt hat, in denen es so wenige Menschen gibt, dass keine Innenbeleuchtung erforderlich ist.
Dieselben Regionen, die Verluste erleiden, könnten profitieren. Aber die Gewinne und Verluste fallen nicht denselben Leuten zu. Da bleibt die Arbeit.
Viet Nguyen-Tien, Forschungsökonom, London School of Economics and Political Science; Gavin DJ Harper, wissenschaftlicher Mitarbeiter, Birmingham Centre for Strategic Elements & Critical Materials, Universität Birminghamund Robert Elliott, Professor für Wirtschaftswissenschaften, Universität Birmingham
wird von The Conversation unter einer Creative Commons-Lizenz erneut veröffentlicht.
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