Als die Stra\u00dfe von Hormus im M\u00e4rz zum ersten Mal geschlossen wurde und der \u00d6lpreis 120 US-Dollar pro Barrel erreichte, kam eine sehr alte Frage wieder auf: Ist dies endlich der Moment, in dem Elektrofahrzeuge endg\u00fcltig durchstarten \u2013 oder nur ein weiterer Fehlstart?<\/p>\n
Elektrofahrzeuge gab es schon einmal hier. Sie stiegen nach dem \u00d6lembargo von 1973 stark an, brachen zusammen, als der \u00d6lpreis sank, und stiegen erneut an. Jede Welle starb, als der \u00e4u\u00dfere Druck nachlie\u00df.<\/p>\n
Wir denken, dieses Mal ist es anders. In einem neuen Diskussionspapier argumentieren wir, dass sich die wirtschaftlichen Argumente f\u00fcr Elektrofahrzeuge nun von selbst verbessern. Das liegt an dem, was mit den Batterien passiert ist, nicht am \u00d6lpreis. Die gleichen Beweise zeigen jedoch, dass der \u00dcbergang neue Probleme schafft, die ebenso schwerwiegend sind wie die, die er l\u00f6st.<\/p>\n
Die Batteriekosten sind seit 2010 um 93 % gesunken. Das ist die Zahl, die alles ver\u00e4ndert. Ein Paket, das im Jahr 2010 mehr als 1.000 US-Dollar pro Kilowattstunde kostete, kostete bis Ende 2025 108 US-Dollar, was durch ein Jahrzehnt des Lernens, der Investitionen und der politischen Unterst\u00fctzung gesenkt wurde.<\/p>\n
Untersuchungen zur globalen Batterieindustrie haben ergeben, dass die Kosten bei jeder Verdoppelung der kumulierten Produktion um etwa 9 % sinken. Mehr K\u00e4ufer, mehr Produktion, niedrigere Kosten, mehr K\u00e4ufer.<\/p>\n
Anders als in den 1970er Jahren braucht dieser Kreislauf keine \u00d6lkrise, um weiterzudrehen. Elektroautos haben in weiten Teilen Europas die Lebensdauerkostenparit\u00e4t mit Benzinfahrzeugen \u00fcberschritten; Auf dem Gebrauchtwagenmarkt haben sie jetzt die niedrigsten Gesamtbetriebskosten. Neuere Modelle erreichen hinsichtlich der gesch\u00e4tzten Lebensdauer sogar Benzinautos \u2013 etwas, das fr\u00fche Elektrofahrzeuge nicht behaupten konnten.<\/p>\n
Der weltweite Umsatz \u00fcberstieg im Jahr 2024 17 Millionen, einer der schnellsten Technologieverbreitungsprozesse in der Geschichte des Transportwesens. Norwegen ist nahezu vollst\u00e4ndig elektrifiziert. Und \u00c4thiopien erreichte im Jahr 2024 einen Verkaufsanteil von rund 60 % an Elektrofahrzeugen, die mit billiger Wasserkraft betrieben werden \u2013 ein gutes St\u00fcck vor den USA beispielsweise, die bei etwa 8 % liegen.<\/p>\n
Der tiefere Grund, warum diese Welle nicht abklingen wird, ist nicht technischer Natur, sondern wirtschaftlicher Natur. Ein Elektrofahrzeug ist eine Plattform. Sein Wert w\u00e4chst mit dem Wachstum des Netzwerks um es herum, so wie Smartphones nicht wegen der Hardware, sondern wegen allem, was damit verbunden ist, unverzichtbar wurden.<\/p>\n
Jedes gebaute Ladeger\u00e4t macht das n\u00e4chste Elektrofahrzeug attraktiver. Jedes Software-Update erh\u00f6ht den Wert jedes bereits auf der Stra\u00dfe befindlichen Autos. Jede recycelte Batterie wird wieder in die Lieferkette eingespeist, wodurch die n\u00e4chste billiger wird. Dies ist einer der Gr\u00fcnde daf\u00fcr, dass einige andere Technologien wie Fahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzellen Schwierigkeiten hatten, in gro\u00dfen Mengen auf den Markt zu kommen \u2013 die Technologie existiert, aber alle anderen Elemente sind noch nicht ganz vorhanden.<\/p>\n
Eine Studie mit 8.000 Autofahrern in Shanghai ergab, dass Reichweitenangst \u2013 die Angst, keine Ladung mehr zu haben \u2013 aufgrund unn\u00f6tig vermiedener Fahrten echte wirtschaftliche Kosten verursacht. Aber diese Kosten sinken stark, nicht weil die Batterien verbessert wurden, sondern weil die Ladenetze erweitert wurden.<\/p>\n
Die Sichtbarkeit der Verf\u00fcgbarkeit von Ladeger\u00e4ten in Echtzeit k\u00f6nnte den Marktanteil bis 2030 um 6 bis 8 Prozentpunkte steigern. Und da das Laden von Elektrofahrzeugen weitaus flexibler ist als der Strombedarf anderer Haushalte, k\u00f6nnen Autofahrer bei entsprechendem Preis bemerkenswert einfach von den Spitzenzeiten abweichen und so das Auto zu einem Netzwert machen, der Strom speichern und bei Bedarf abgeben kann. Dabei handelt es sich um wirtschaftliche Netzwerkeffekte, nicht um technische Merkmale.<\/p>\n
Die Beendigung der \u00d6labh\u00e4ngigkeit bedeutet nicht das Ende der geopolitischen Gef\u00e4hrdung. Es verschiebt es.<\/p>\n
Ende 2025 f\u00fchrte China Regeln ein, die eine staatliche Genehmigung f\u00fcr Exporte erfordern, die mehr als 0,1 % Seltene Erden enthalten. Der Hebel, der einst durch die Kontrolle der \u00d6lstr\u00f6me entstand, liegt heute in der Kontrolle der Verarbeitungskapazit\u00e4t und der Komponentenlieferketten.<\/p>\n
Die Mineralien, um die es geht \u2013 Lithium, Kobalt, Nickel, Graphit und Neodym, um nur einige zu nennen \u2013 bergen ihre eigenen geopolitischen Risiken und, wie wir an anderer Stelle geschrieben haben, erhebliche menschliche Kosten in den Gemeinden, die sie abbauen. Dadurch entsteht ein vorhersehbarer Kreislauf gesellschaftlicher Auseinandersetzungen, der den \u00dcbergang zum Stillstand bringen k\u00f6nnte, wenn sich die Branche nicht zu verantwortungsvollen, nachhaltigen Innovationen verpflichtet.<\/p>\n
Das Metall Kobalt trug traditionell dazu bei, dass Elektrofahrzeuge mit der gleichen Ladung weiterfahren konnten. Und als die Preise in die H\u00f6he schnellten, wurde auch an der Herstellung von Batterien mit weniger oder sogar ohne Kobalt geforscht. Heute sind mehr als die H\u00e4lfte aller weltweit verkauften Elektrofahrzeugbatterien kobaltfrei.<\/p>\n
Patentdaten aus vier Jahrzehnten zeigen das gleiche Muster: H\u00f6here Mineralpreise lenken Forschung und Entwicklung konsequent auf mineralsparende Technologien.<\/p>\n
Auch die R\u00fcckgewinnung von Lithium und Kobalt aus Altbatterien wird wirtschaftlich rentabel und verlagert einen Teil der Lieferkette weg von geopolitisch exponierten Abbaustandorten. Dar\u00fcber hinaus versuchen Norwegen und andere L\u00e4nder, neue wichtige Bodensch\u00e4tze auszubeuten, um ihre Versorgung zu diversifizieren.<\/p>\n
Die Hormuz-Krise ist eine Erinnerung daran, was eine konzentrierte Energieabh\u00e4ngigkeit kostet. Der \u00dcbergang zum Elektrofahrzeug braucht es nicht. Die Lernkurve sinkt immer weiter, die Plattform wird immer komplexer, die Wirtschaftlichkeit verbessert sich immer weiter. Das ist es, was diese Welle anders macht.<\/p>\n
Es beseitigt jedoch nicht das geopolitische Risiko. Im Gegensatz zu \u00d6l, wo die Hebelwirkung auf Energiestr\u00f6men beruht, konzentrieren sich die Lieferketten von Elektrofahrzeugen auf Materialien, Verarbeitungskapazit\u00e4ten und technologische Engp\u00e4sse \u2013 Lieferketten, die stark konzentriert sind und ihre eigenen ernsthaften Risiken bergen. Die Kraftstoffabh\u00e4ngigkeit wird zur Mineralienabh\u00e4ngigkeit. Diese Abh\u00e4ngigkeit ist hoch konzentriert.<\/p>\n
Traditionelle Automobilbauregionen verkraften bereits konzentrierte Arbeitsplatzverluste, und die Geschichte zeigt, dass solche St\u00f6rungen anhaltende Narben hinterlassen, selbst wenn die langfristigen Gesamteffekte positiv sind. Dennoch erweist sich die Montage von Elektrofahrzeugen in westlichen L\u00e4ndern als arbeitsintensiver als erwartet \u2013 sie erfordert zumindest in der Anlaufphase mehr und nicht weniger Arbeitskr\u00e4fte in der Werkstatt. Vergleichen Sie dies mit China, wo die massive Automatisierung zur Entstehung \u201edunkler Fabriken\u201c gef\u00fchrt hat, in denen es so wenige Menschen gibt, dass keine Innenbeleuchtung erforderlich ist.<\/p>\n
Dieselben Regionen, die Verluste erleiden, k\u00f6nnten profitieren. Aber die Gewinne und Verluste fallen nicht denselben Leuten zu. Da bleibt die Arbeit.<\/p>\n
Viet Nguyen-Tien, Forschungs\u00f6konom, London School of Economics and Political Science<\/em>; Gavin DJ Harper, wissenschaftlicher Mitarbeiter, Birmingham Centre for Strategic Elements & Critical Materials, Universit\u00e4t Birmingham<\/em>und Robert Elliott, Professor f\u00fcr Wirtschaftswissenschaften, Universit\u00e4t Birmingham<\/em><\/p>\n wird von The Conversation unter einer Creative Commons-Lizenz erneut ver\u00f6ffentlicht. <\/p>\n Hauptfoto von CHUTTERSNAP auf Unsplash<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Als die Stra\u00dfe von Hormus im M\u00e4rz zum ersten Mal geschlossen wurde und der \u00d6lpreis 120 US-Dollar pro Barrel erreichte, kam eine sehr alte Frage<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":12973,"comment_status":"closed","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[101],"tags":[78,9,14708,146,14709,37,14710,764,13331],"class_list":["post-12972","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-oekologie","tag-den","tag-die","tag-elektrofahrzeuge","tag-mit","tag-passieren","tag-und","tag-unterbrechen","tag-verbindung","tag-wendepunkt","generate-columns","tablet-grid-50","mobile-grid-100","grid-parent","grid-50"],"yoast_head":"\n